Geschichte

Am 5./6. Januar 1919 entwickelte sich ein Föhnsturm, der auf einer Länge von 5 km und etwa 3 km Breite an den südlichen Abhängen der Rotwand, des Pfanngrabens, des Elendgrabens und der Valepp, ca. 170.000 Festmeter Holz umwarf. Bei nachfolgenden Stürmen am 16. März und 8. Juli wurden die noch standhaften Restbestände geworfen. Es lagen schließlich 290.000 Festmeter Holz (ca. 300.000 Bäume) am Boden.

Die Bayerische Staatsforstverwaltung stand vor der schwierigen Aufgabe, das Holz so schnell wie möglich zu Tal zu bringen (Borkenkäfer). Eine Straße zum Spitzing existierte zu dieser Zeit noch nicht lediglich ein schmaler Fahrweg (Alte Spitzingstraße), der jedoch für den Transport mit größeren Fahrzeugen ungeeignet war, bestand.

Nach eingehender Beratung entschlossen sich die Techniker und Ingenieure zum Bau einer Waldbahn. Die 12 Kilometer lange Strecke (Nebengleise eingerechnet) führte vom 1911 erbauten Bahnhof in Fischhausen-Neuhaus zur Stockeralm, von dort hoch zum Spitzingsattel und hinter dem See weiter zur Wurzhütte. Über die Valepper-Almen führte die Strecke weiter zum Blecksteinhaus und dann steil bergab zur Endstation bei der Waitzinger-Alm (siehe Plan). Zur Überwindung der enormen Höhenunterschiede zwischen Bahnhof Neuhaus und Spitzingsattel (320 Höhenmeter) und Waitzingeralm und Spitzingsattel (200 Höhenmeter) wurden 3 Bremsberge zwischen der Stockeralm und dem Spitzingsattel errichtet, im Bereich des Blecksteinhauses wurde ein Aufzug gebaut.

Der Aufzug beim Blecksteinhaus war nötig um den Höhenunterschied zwischen Blecksteinhaus und Waitzingeralm zu überwinden. Die schwer beladenen, von der Waitzingeralm kommenden Wagen mußten hier nicht bergab wie bei den Bremsbergen gebremst werden, sondern mittels eines Aufzuges hochgezogen werden. Zu diesem Zweck wurde eine starke stationäre Dampfmaschine, eine sogenannte Lokomobile auf sehr stabilen Fundamenten errichtet. (Lokomobile sind heute gänzlich verschwunden und nur noch in einschlägigen Museen zu finden).

Um die Maschine vor Witterungseinflüssen zu schützen, wurde ein Haus errichtet, das heutige Blecksteinhaus. Der Blecksteinaufzug mußte auf einer Länge von 198,70 m eine Höhendifferenz von 59,3 m überwinden und hatte damit eine Steigung von 29,8 %, die etwas geringer war als das Gefälle des steilsten Bremsberges. Der Aufzug endete in der Nähe des heutigen E-Werkes.

Die Zuführung zum Aufzug erfolgte jeweils geschoben auf zweigleisiger Streckenführung. Zum Einsatz kam eine Wolff-Heißdampflokomobile mit 35 PS.

Ferner waren Brücken über den Dürnbach, Ankelbach, Laubenriesgraben, Scheißgraben, im Moos, Haushamer-Graben und die Valepp zu errichten. Bahnhöfe wurden an der Stockeralm, auf dem Spitzingsattel, bei der Wurzhütte, dem Blecksteinhaus und der Waitzinger-Alm errichtet.